Реформа зависла на невизначений період

У грудні 2015 під час виїзної конференції "Укрелектротрансу" представники "Тернопільелектротрансу" розповідали про свої напрацювання щодо е-квитка колегам із інших регіонів, а представники фірм, що продають валідатори, демонстрували їхню роботу

Уже три роки у Тернополі чиновники анонсують запровадження електронного квитка. Та ще більше часу дискують тернополяни з представниками влади про необхідність запровадження нічного транспорту.

Аналогічна ситуація – і в інших містах України. У той же час практично всі погоджуються, що змінювати щось у громадському транспорті потрібно. Приміром, Міністерство інфраструктури однією з важливих реформ вважає саме реформу впровадження електронного квитка на громадський транспорт. Реформа мала навіть офіційний дедлайн – травень 2016 року, кажуть аналітики інформаційної кампанії «Сильніші разом». Та через неприйнятий закон, який мав би законодавчо врегулювати питання електронної оплати проїзду у міському транспорті, реформа зависла на невідомо який період.

«Тернопіль торував шлях»
Якісь кроки у цьому напрямку, і навіть ще до розмов про реформу, почали робити різні міста України. Так, мова про е-квиток на слуху у Львові ще з 2013, у Рівному брались за це питання у 2014 році, у 2014-2015 році активно тему обговорювали у Житомирі, Івано-Франківську, Чернігові. У Тернополі ж у 2013 навіть анонсували таку послугу, щоправда зміни стосувались тільки тролейбусів.

– Наше місто вже давно готове для запровадження такого квитка в електротранспорті, – каже начальник управління транспорту, комунікацій та зв’язку міськради Ігор Мединський. – «За» впровадження такого квитка і перевізники, якщо говорити про автотранспорт. Це зніме питання правдивості здачі виручки водіями і ряду інших питань. Але всі заштопорилось через зареєстрований уже у Верховній Раді, але не розглянутий і неприйнятий закон. Як тільки його приймуть, то це буде питання часу. Адже маємо дуже багато напрацювань у цьому напрямку. Знаємо, де будемо купувати ті квитки, знаємо, як працюватиме ця система і апробація системи уже пройшла. Персонал вишколений.

За словами пана Мединського, Тернопіль – перше місто, яке торувало дорогу собі у цьому напрямку. Відтак за консультаціями сюди звертаються і з інших куточків країни. Однак запускати систему без відповідного закону в країні наразі не можуть, побоюючись відповідної реакції контролюючих органів.

– Спробував ввести такий квиток «Київпастранс» у метро, – продовжує він. – Як наслідок, після перевірки їх оштрафували на 10 мільйонів. Тернопіль під подібні санкції потрапити не хоче.

Утім, спроб достукатись до «верхівки» влади, за словами пана Мединського, місто не полишає. Є відповідна робоча група, що працює над цим питанням. Наразі вона готує звернення до Кабміну, щоб Тернополю дали або «добро» на впровадження е-квитка, або роз’яснили, які наслідки за собою потягне впровадження.

Працювати вночі невигідно
Якщо впроваджувати е-квиток заважає відсутність законодавчих змін, то впровадженню нічного транспорту – ще одного європейського стандарту, заважає небажання його вводити. У Тернополі це пояснюють тим, що такий вид збитковий і не популярний. Та тернополяни його добиваються ще з 2011 року. Зокрема, питання появи «нічних» маршруток піднімав активіст, і теперішній голова тернопільського осередку ГО «Молодь Демократичного Альянсу» Олег Синовець. Тоді новація активістів розбилась об висновок міськради про збитковість та невигідність, але думка активістів щодо продовження роботи громадського транспорту не змінилась.

– Десять років тому я проходив стажування в Краківській міській раді. За місяць я дуже багато дізнався, в тому числі про нічний громадський транспорт, яким декілька разів доводилося особисто користуватися, – каже він. – Тому наведу кілька прикладів з сусідньої країни: Краків – 14 нічних маршрутів; Вроцлав – 13, Варшава понад 40. Міста Західної України, в яких діє нічний громадський транспорт, – Львів, Рівне, Хмельницький. Невже тернополяни не заслуговують на нічний громадський транспорт? Потрібно нашій владі працювати над тим, щоб місто було ще комфортнішим для проживання і думати про зручне пересування не лише в денний, а й нічний час.

В управлінні транспорту з 2011 року також своєї думки фактично не змінили. Та все ж у 2016, після появи у грудні 2015 року відповідної е-петиції, провели експеримент на двох тролейбусних маршрутах.

– То був солідний експеримент, – каже пан Мединський. – Ми продовжили до 1-ї, здається, ночі роботу тролейбусів на двох маршрутах. Вартість проїзду була дві гривні. І хоч експеримент тривав у період, коли, здавалось би, у місті найбільше жителів та гостей – на зимові свята, пасажиропотік був низьким. У результаті потрібно було доплачувати щомісяця 40 тис. грн за виконання цих чотирьох вечірніх рейсів. Тому це не прожилось поки.

Всім невигідно, але
За словами пана Мединського, порівнювати Тернопіль з містами, де впровадили «нічний транспорт» не варто. Приміром у Львові і населення більше, і студентів більше, ще й купа туристів. Тому нічні рейси там є актуальними.

– Змушувати перевізників силою працювати вночі – неправильно. Це не дасть результату, – додає він. – Тим більше, що сьогодні ми маємо шалену проблему, як в автоперевезенні, так і тролейбусному. Адже протягом шести місяців держава не компенсує жодної копієчки і за втратами за пільгові перевезення. А вони ж здійснюються. На сьогодні Тернополю держава боргує близько 20 млн грн.

Загалом у Тернополі, як і багатьох інших містах збитковим вважають не лише «нічні маршрути», а в принципі весь громадський транспорт. Утім, кажуть аналітики «Сильніші разом», досвід інших країн свідчить про те, що громадський транспорт не може і не повинен бути вигідним. Європа та Америка дотують свій громадський транспорт повністю. Наприклад, Варшава у 2015 році витратила на дотації на нього понад 4 млрд євро, що становить третину її бюджету. Краків доплачує орієнтовно 42 млн євро – 40% від загальної суми витрат, бо перевізники заробляють лише 60%.

Німецький Лейпциг дотує транспорт на 19% – 45 млн євро. Таллін же взагалі зробив проїзд у міському транспорті повністю безкоштовним. Щороку йому це обходиться у 12 млн євро. З 1 січня 2013 року проїзд безкоштовний для городян, а гості міста сплачують за нього. Тож, як кажуть у «Сильніші разом», місто не обов’язково повинне на усьому заробляти. Подекуди забезпечувати комфорт та зручності мешканцям, гостям міста – це також його функція.

Стежте за новинами Тернополя у Telegram.