Аби зупинитися вчасно

Чтобы понять ситуацию нужно опять же обратиться к теории. При торможении автомобиля со скорости 220км/час до 200км/час тормозные механизмы выделят столько же тепловой энергии, сколько и при торможении с 90км/час до полной остановки. Но, здесь важен следующий момент. Пусть торможение проходит с замедлением скорости 5м за секунду в квадрате. В первом случае на торможение уйдет 1,1 секунды, во втором -5 секунд. Тепловая нагрузка на тормозные механизмы в первом случае практически в 5 раз выше. Чтобы аккумулировать такое количество тепла, а затем отвести его в атмосферу, детали тормозного механизма должны соответствовать поставленной задаче. Размеры диска должны быть побольше, толщина увеличена, вентиляция более эффективная, суппорта попрочнее, возможно увеличение количества колодок, их качество существенно выше, улучшенные теплопроводные характеристики. Именно так и разрабатываются тормозные механизмы для автомобилей, чьи скоростные характеристики предусмотрены 220 км/час и выше. Если все это выдержано, то тормозная система будет работоспособной во всем диапазоне скоростей и на всех режимах торможения, в том числе и при максимально возможных замедлениях до 8 метров за секунду в квадрате. Но если автомобиль сконструирован для скоростей 160-170км/час, то к его тормозным механизмам предъявляются уже не такие жесткие требования. Они обеспечивают безопасность эксплуатации, но уже для более низких, заявленных для данной модели скоростей. Если ТАКОЙ автомобиль разогнать до 220км/час, а затем интенсивно затормозить до 155 км/час, то он израсходует практически весь свой потенциал по накоплению тепловой энергии и эффективному отводу ее в атмосферу. С учетом применяемого в конструкторских расчетах коэффициента запаса (не более 1,3-1,5) тормоза смогут эффективно работать до 100-90 км/час, а потом с большой вероятностью можно ожидать их отказа. Диапазоны скоростей от 220 до 155 и от 155 до 0 выбраны для примера, по той причине, что в обоих случаях выделяется одинаковое количество тепла. Но в первом случае торможение длится около 4 секунд, а во втором уже около 8 секунд. То есть налицо повышенная интенсивность тепловых нагрузок, особенно на начальном этапе торможения от 220 до 200. А если еще на автомобиле установлены не фирменные колодки, то и говорить не о чем. Поэтому хочу подчеркнуть еще раз: если ДИСКОВЫЕ тормозные механизмы сконструированы и изготовлены в соответствии с техническим заданием на проектирование, выдержаны все технологические требования к конструкции и материалам, то при обеспечении эксплуатации с заявленными заводом изготовителем скоростными и весовыми параметрами, они в пределах нормативного срока прослужат без проблем и отказов. Возвращаясь к теме, хочу заметить, что в п.2 Михаил и не утверждает, а лишь подчеркивает, что у более новой модели тормозной путь МОЖЕТ быть короче. Хотя это нужно понимать и иметь ввиду, для своей же безопасности. По третьему пункту он вообще не говорит о тормозном пути, как о расстоянии между идущими попутно автомобилями. Здесь имеется ввиду безопасная дистанция до впереди идущего попутного автомобиля, позволяющая водителю вовремя и адекватно среагировать на действия переднего автомобиля. По поводу амортизаторов и состояния резины Михаил вообще ничего не сказал, хотя Вы совершенно прав. Неисправный амортизатор при торможении даже на кажущейся ровной опорной поверхности вполне может привести к заносу и даже опрокидыванию автомобиля. И еще на один совет Михаила следует обратить внимание. Он советует при выходе из поворота на скользких участках не давить на газ. А очень многие "специалисты" и в интернете, и в жизни советуют именно добавлять газку в этой ситуации. Так вот, прав Михаил, а они не правы. При движении по криволинейной траектории любое усилие, приложенное к ведущим колесам со стороны двигателя, может нарушить хрупкое равновесие и центробежная сила в условиях плохого сцепления выбросит автомобиль с дороги. Сегодня 31 декабря, поэтому всех поздравляю с Новым Годом, пусть у каждого из нас все будет хорошо, а все наши поездки будут удачными. И предлагаю тост: "Пусть тормоза никогда не отказывают".

Купа непотрібної теорії. Кажучи, про перегрів гальм, я мав на увазі саме дискові гальма. Коли у мене після гальмування з 220, авто гальмувало до 80, а потім просто котилось, як не тисни на гальма, я одразу на другий поміняв накладки на кевларові. Щось подібне і з навантаженим авто на менших швидкостях. Повертаючись до теми. Пункт 2 не зовсім вірний, т. як новіша модель авто не обов_язково скоріше зупиниться. Калина з 8-ю хакапелітою на льоді зупиниться значно швидше мегана на липучці. Пункт 3 зосім не вірний, бо гальмівний шлях зростає у арифметичній прогресії, а не лінійно, тому 50 метрів зі 100км/год - це хіба літом на сухому асфальті. Пуект 4: на гальмівний шлях також сильно впливають амортизатори і склад покришки, окрім того, як людина просто так визначить збільшення гальмівного шляху? Ну а пункти 5 і 6 і так прописані у ПДР.

Во первых, для того чтобы эффективность тормозных механизмов значительно упала от перегрева необходимо длительное торможение, например, в горных условиях. В повседневной, пусть даже и городского цикла эксплуатации, этот недостаток БАРАБАННЫХ тормозных механизмов не является существенным, так как тепло, выделяемое при фрикционной работе тормозных механизмов успешно отводится в атмосферу. Тормозные барабаны имеют достаточную массу, чтобы аккумулировать тепло, а затем отводить его из рабочей зоны. Еще нужно понимать, что барабанные тормоза-это вчерашний день. Абсолютное большинство сегодняшних транспортных средств оборудуется дисковыми тормозами или по крайней мере таковыми являются передние тормозные механизмы, на которые у легковых автомобилей приходится до 70% тормозной работы, вследствие перераспределения сцепного веса при замедлении автомобиля в результате торможения. Кстати, именно по этой причине на автомобилях устанавливаются регуляторы тормозных усилий на тормозные механизмы задних колес, чтобы исключить их юз при недостаточной загрузке ТС, не допустив тем самым увеличение тормозного пути пустого автомобиля и потери им курсовой устойчивости. Так вот, тормозная эффективность дисковых механизмов практически не зависит от температурного режима, да там и перегрев-редкое явление, вследствие конструктивных особенностей дисковых тормозных механизмов, позволяющих более эффективно отводить тепло из рабочей зоны. Конечно, если колодки такого механизма изготовлены из материалов, предусмотренных конструкторской и технологической документацией, а сами тормозные механизмы и колесные диски находятся в чистом и не замасленном состоянии. А что касается Вашего замечания по поводу увеличения тормозного пути груженного автомобиля, то на практике такое очень даже возможно в двух случаях: 1. Хорошо подношены колодки и барабаны, особенно задних тормозных механизмов. Но это не есть проблемой конструкции. Это проблема отношения водителя к обслуживанию транспортного средства. 2. Перегруз автомобиля.А чем большую массу нужно остановить, тем большую работу нужно выполнить тормозам, тем больше тепла при этом выделится. При этом приток тепла к деталям тормозных механизмов превысит РАСЧЕТНЫЕ возможности по отводу тепла в атмосферу. Да, тормоза снизят свою эффективность, вплоть до отказа. Но, опять же, это не есть недостатком конструкции. Это нарушение правил эксплуатации ТС.. Возвращаясь к комментариям автослесаря Михаила, хочу еще раз подчеркнуть что он дает абсолютно правильные советы, что большая редкость для интернета. Единственный момент, где он не совсем точен-это время реакции водителя. Ни один эксперт при исследовании механизма ДТП не даст водителю такой роскоши-2 секунды на реакцию. В зависимости от условий, при которых произошло ДТП применяется дифференцированное время реакции и оно находится в пределах от 0,6 до 1,4 секунды. Ну и конечно же, уважаемый Ваиви, Ваше пренебрежительное замечание: "его дело-гайки крутить" вовсе неуместно. Обслуживание и ремонт современного автомобиля требует разносторонних знаний, большого опыта и работы не только гаечным ключом но и мозгами.

Заміряй гальмівний шлях зі 100км/год і більше пустого авто, а потім максимально навантаженого, теж здивуєшся. На практиці звичайні графітові накладки мають здатність дуже сильно нагріватися, аж до повної втрати функціоналу.